Виртуальный краеведческий музей

Песковская средняя школа №4 Омутнинского района Кировской области

Меню сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
Логин:
Пароль:
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕСКОВКЕ

   Впервые вопрос о строительстве железнодорожной линии, связывающей все заводы Омутнинского района основной железнодорожной магистралью, в частности со станцией Яр был поставлен в 1911 году Глазовским и Омутнинским заводоуправлениями.


   В 1914 году Государственным советом департамента было утверждено положение, которым владельцам заводов была предоставлена концессия на строительство железной дороги Яр-Кирс. Начавшаяся война помешала осуществить этот проект.

   В 1927 году были выделены деньги на строительство.

   В 1927 году началась разметка трассы.

   В 1929 году началось строительство железной дороги. На массовых воскресниках работали сотни и тысячи трудящихся поселка. В строительстве принимали участие и женщины и дети и старики.

   Летом 1931 года Песковка встречала первый паровоз.



   К осени 1931 года строительство железнодорожной ветки, Яр-Фосфоритная, было закончено, что дало новую жизнь заводу, для производства литья стали поступать Байкальские руды, Уральский чугун и кокс из Донбасса. Сюда были направлены коммунисты, активно включились в работу профсоюзная и комсомольская организации. На собраниях предприятий и учреждений города Омутнинска были приняты конкретные обязательства по оказанию помощи в строительстве дороги, устраивались массовые субботники, напряженная работа строителей дороги, большая помощь, оказанная стройке со стороны трудящихся района, привели к большой победе: в 1931 году по ветке Яр-Фосфоритная пошли рабочие поезда.

   Вятский журналист Н. Васенев в своей книге «На берегах Вятки» писал: В 1931 году мне первый раз удалось побывать в Каю, в местах ссылки Дзержинского. Тогда как раз заканчивалось строительство железнодорожной ветки от станции Яр до Фосфоритного рудника, дорога еще не была сдана, пассажирские поезда не ходили, станций не было, вместо них стояли брезентовые палатки. Я с большим трудом попал на рабочий поезд (помогло корреспондентское удостоверение), тянулся он медленно, полотно еще не было укреплено, и из под шпал то справа то слева летели брызги грязи». В 1931 году вошли в строй и начали работать подразделения станции Шлаковая. Станция имела 3 пути. Были построены пассажирское здание, небольшое помещение водокачки, строилось паровозное депо рядом с треугольником для разворота локомотивов (на этом месте сейчас стоит недостроенное здание котельной).

   Здание депо было деревянным, состояло из двух блоков: стойловой части на две канавы и механического цеха. В блоке с механическим цехом были электростанция, и инструментальная, столярная мастерская и красный уголок.

   В 1932 году были построены помещения кузницы, литейной, пескосушилки, кладовая, склад смазочных материалов. В механическом цехе были установлены 4 токарных, 2 сверлильных и строгальный станки. Первые паровозы были маломощные серии Од, Ов, Ык, затем стали поступать паровозы серии Щ, а под пассажирские - серии Нв. Техническая скорость составляла 26 км/час.

   До конца 1935 года линия Яр —Фосфоритная была во временной эксплуатации, за этот период все расчеты рабочим производила контора дорстроя, которая находилась в Яру. Бухгалтерия депо Шлаковая организована в конце 1935 года, поэтому лицевые счета рабочих и служащих локомотивного депо начинаются с 1936 года. Вятский эксплуатационный район Северной железной дороги был организован в 1933 году, а в 1934 году в связи с образованием Кировского края ,переименован в Кировский.

   До I936 года паровозное депо имело индекс «ТЧ-2» Северной железной дороги. В1936 году образовалась Горьковская железная дорога, к которой стало относиться депо Шлаковая и ему был присвоен индекс «ТЧ-9».


   В 1936 году депо имело 15 паровозов приписного парка, из них – 9 товарных серии Ов, Щ, пассажирских серии Нв, Ну.


   Один из ветеранов железнодорожного транспорта, Почетный железнодорожник, Перминов Николай Петрович, начал свою трудовую деятельность в 1933г «на подаче». Так называлась должность на складе топлива у рабочих, занимающихся подачей дров на паровозы. В1934 году он стал работать кочегаром паровоза, в 1936 году - помощником машиниста, а в1938 - машинистом паровоза. Говоря о кадрах, надо отметить, что долгие годы в эксплуатации работали люди приезжие, исключением являются местные жители с характерными для этих мест фамилиями Перминовы, Плетеневы, Барышниковы, Утемовы и др. Дорожно-технических школ по подготовке паровозных бригад не было, учились на месте. Чтобы стать машинистом помощники машинистов заключали договора с машинистами на обучение, а затем ездили в Зуевку (там было отделение дороги) сдавать экзамены. Так Н.П.Перминов работал помощником машиниста с машинистом Свининым А.А., (ставшим в последствии начальником депо с 23.12.37г по 2.03.43года), заключил договор с машинистом Белозеровым Л.З. а, затем успешно сдал экзамены на машиниста. Заключение после обкатки машинистом ему давал машинист-инструктор Чернявин В.И., который в списке начальников депо находится под №3.




   В 1938 году на Верхнекамском плече произошел сильный пожар. По воспоминаниям Н.П.Перминова, пожар распространялся от Фосфоритной в сторону Шлаковой. Горели торфяники и лес, по Кирсу сгорело 48 жилых домов. Бригада Перминова Н.П.выезжала на тушение горящих деревянных мостов на 132 и 143 километрах, но отстоять их не удалось, оставшиеся паровозы оставались по Верхнекамской, пока мосты не восстановили. До сих пор за Лекмой можно встретить следы того страшного бедствия.

 В те же годы по всей стране развивалось стахановское движение. Оно вошло в историю, как новый этап социалистического соревнования. Последователь шахтера Алексея Стаханова донецкий машинист паровоза Петр Кривонос, обеспечив высокую производительность котла паровоза серии Э, стал водить поезда с повышенной технической скоростью. Это позволило повысить пропускную способность железнодорожного участка. Подхватил и почин и шлаковские паровозники. В газете «Волжская магистраль» появилась фотография с надписью: «Молодежная стахановская бригада депо Шлаковая - значкист «ударник сталинского призыва» машинист Перминов Н.П., пом. машиниста Ляпунов М.М. Член ВЛКСМ, кочегар Плетенев М.Н. В 1939 году машинист Перминов был призван в армию и прослужил в железнодорожных войсках до 1947 года.

   В 1940 году в депо было 24 паровоза - 19 товарных и 5 пассажирских. Это были более мощные локомотивы: 7 паровозов серии Щ, 2-Эу, 5-Ык., 1-Ов, 4-Од. Пассажирские 3 паровоза Нв, 2-Нп. Но в этом году предприятия работали слабо и естественно, перевозки были небольшими. Например, в январе 1940 года депо могло выдавать 6 товарных паровозов в сутки, фактически выдавалось 4 , а в отдельные сутки хватало и одного, тем не менее и такое движение обеспечивало потребности предприятий и населения в перевозках. На 1 января 1942 года число паровозов составило 32 штуки. Только паровозов серии Эу стало 18. Промывочным ремонтом охватывалось 138 паровозов, подъемочным -16, средним - 7. Годовой пробег составил 459506 тыс.км.


   Для такого количества паровозов мощностей депо не хватало, начали строить новое депо, которое было принято в эксплуатацию с недостройками: не удалось сделать цех подъемочного ремонта - помешала война.


   Некоторое время существовало пять стойл: 2 для горячего резерва и 3 для холодной промывки. Не построена и котельная. Поэтому организация ремонта паровозов проходила одновременно с организацией и обустройством цехов. Условия труда для людей оставались тяжелыми и в новом депо механизации практически никакой не было, электроэнергии и тепла постоянно не хватало, вентиляция отсутствовала. Паровозы снабжались топливом при помощи деревянных журавлей, работали здесь в основном одни женщины. Пескоснабжение производилось в ручную. Песок сушился на плите. Электроэнергия для нужд депо вырабатывалась с 1931 по 1939 год двумя двухтактными двигателями внутреннего сгорания, мощностью 12 и 18 лошадиных сил. В октябре 1939 года был установлен локомобиль мощностью 20л.с. В 1942 году некоторое время стояла передвижная вагон-электростанция, а затем вертикальный четырехтактный дизель мощностью 140 л.с. Здесь начинали трудиться Волосков Николай Александрович - машинистом электростанции, Бурылов Валентин Васильевич - пом. машиниста.


   После перевода мастерских в новое депо - в старых цехах в 1943 году была организована столовая. В качестве котельной использовался паровой котел системы Шухова с 1937 по 1942 год. Для снабжения паровозов водой в конце 1939 года была построена водокачка, у пассажирского здания установлено водоемное помещение с установкой одной гидроколонки между 1 и 2 путями станции. Чистка топки в четном направлении стала производиться у гидроколонки. В1943 году к дровам на паровозы стали давать понемногу угля для заправки углов топки. В это время среднесуточный расход угля составлял 30т, а дров 68 кубометров.




   Вместе с развитием депо на станции строятся дома в деревянном исполнении казарменного типа. Большинство локомотивщиков прошли через эти «казармы», которые существуют до сих пор. Большие семьи жили в одной комнате по 10-12 квадратных метров с общей кухней, но многие вспоминают те времена с теплотой - жили дружно. Номера домам присваивались по мере их постройки без наименования улиц, поэтому сейчас на станции такая беспорядочная нумерация домов (всем домам в 1996 году была присвоена улица Шлаковая). В военные и некоторое время послевоенные годы локомотивщики депо Шлаковая обслуживали так называемые «полойские вертушки», было две дровяных вертушки и обслуживало их всего две бригады - это бригады машинистов Щепочкина Николая Федоровича и Барышникова Александра Степановича. Бригады работали не зная отдыха. Кратковременный отдых был только по станции Зуевка, где проходила экипировка паровоза. Единственная «Эмка» под номером 711-51 выполняла эту работу Николай Павлович Шуклин работал кочегаром в бригаде машиниста Барышникова, они ездили до Полоя и обратно, а бригада Щепочкина чаще ездила до Верхнекамской. У последних поездка составляла 6 часов столько времени отпускалось бригаде Барышникова на отдых и снова в поездку. Братья Барышниковы Михаил, Александр, Павел - все работали машинистами в этом депо.


   Уже работая помощником машиниста, Н.П.Шуклин с машинистом Ходыревым Борисом Михайловичем водили пассажирские поезда до станции Игра на паровозах серии Су. Водил эти поезда и Ходырев Герман Михайлович. Немало паровозников взяли в жены проводниц этого поезда.


   В военные годы на железной дороге была введена военная дисциплина. Работал военный трибунал, который привлекал к судебной ответственности виновных в необоснованных задержках поездов, вагонов, за стоянки у закрытых сигналов. Железнодорожники носили форму с погонами и звания. Так машинист 1 класса имел звание инженер-капитан тяги, 2 класса - инженер-лейтенант тяги, З класса - техник-лейтенант тяги, 4 класса - техник тяги 1 ранга.


   Помощники машинистов носили звания: Ст. бригадир тяги, техник тяги 2 и З ранга. Кочегары назывались рабочими железнодорожного транспорта.

В I943году Президиум Верховного Совета СССР своим Указом ввел для железнодорожников нагрудные знаки: «отличный паровозник» и т.д. по каждой службе свои. Эти знаки приравнивались к гвардейским знакам в армии.

   В 1946 году произошла организационная перестройка Управления железными дорогами -вместо Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС), в систему которого входил и водный транспорт, создано Министерство Путей Сообщения. Вместо отделений службы движения организованы отделения железных дорог.


   Для лучшего использования паровозов и обеспечения нормального труда и отдыха паровозных бригад в штате отделения были выделены паровозные диспетчеры.

Важным событием на железных дорогах было введение в июне 1949 года Устава о дисциплине.

   В 1949 году после окончания Тихорецкого техникума по направлению приезжают молодые специалисты - Головков Иван Петрович и Дмитриенко И.Н. Начальником депо в это время работал направленный сюда из Ярославля Зяблицев Александр Федорович.


   И.П.Головков начал работать бригадиром комплексной бригады затем инженером тех.бюро, мастером промывочного цеха, заместителем начальника депо, а с 1961 по 1978 год работал начальником депо. И.Н.Дмитриенко работал машинистом паровоза, мастером, машинистом - инструктором заместителем начальника депо до своего переезда в г. Таганрог Ростовской области.


  После этого же техникума, только в 1956 году, приехал Ноздрачев И.Ф., который тоже прошел ступеньки от бригадира комплексной бригады до инженера тех. бюро. Работал он и машинистом паровоза, затем уехал в депо Каменоломни Северо-Кавказской ж.д (Ростовская обл).




   В 1951г. после Курского техникума приезжает Елисеев Евгений А, работает инженером тех. бюро, мастером промывочного цеха, заместителем начальника депо. После этого же техникума приезжает Бугорский В. Н. работает помощником машиниста паровоза, затем в 1952 году уходит на службу и после службы на Северном флоте возвращается в депо Шлаковая. Работает бригадиром комплексной бригады (мастером в это время был Головков Иван Петрович), затем сдает экзамены на машиниста паровоза и работает машинистом. В то время существовала система закрепления паровозов за бригадами Если в одной из бригад кто-то отсутствовал, то продолжали работать оставшиеся бригады. К началу 50 годов подготовкой кадров начало заниматься Зуевское железнодорожное училище. После его окончания Опалев Николай Трофимович, Опалев Василий Александрович, Опалев П.П., Мышкин Николай Е., Анисимов В.Т. и другие, которые работали до призыва в армию в 1952г помощниками машиниста паровоза и вернувшись из армии долгое время проработали в депо Шлаковая. Опалев Николай Трофимович работал помощником с машинистом Бугорским В.Н., а в 1961 году сам стал машинистом. За его бригадой был закреплен комсомольско-молодежный паровоз Эр-761 -63. Эти паровозы поступили в депо в конце 40-х годов и работали до 1965 года, пока им на смену не пришли более мощные паровозы серии Л.


   Депо с 1939 по 1953 год носило наименование ТЧ-2 и относилось к Пермской ж.д., а с мая 1953 года вновь передано Горьковской ж.д. с индексом ТЧ-11. В 1951 году по оборотному депо Яр был построен типовой дом отдыха локомотивных бригад.


   В 1952 году после Зуевского ж.д. училища в депо приезжают Силкин Владимир Ильич, Лимонов Василий Николаевич, Обухов Николай Алексеевич, Токаревских Николай Семенович, Соболев Иван И. и еще несколько человек, которые в депо долго не задержались.


   В 1956 году было организовано движение тяжеловесников. Особых успехов добились в этом году машинист Бородин Василий Егорович, который с пом.маш. Горевым Василием А. провели 90 тяжеловесных поездов, сэкономив при этом 40 т угля, за что были занесены в деповскую Книгу Почета.


   Машинист Лялин М.А. провел 76 тяжеловесных поездов. В 50х годах стали образовываться бригады Коммунистического труда. Высоких показателей добивалась в конце 50х, начале 60х бригада в составе машиниста Дубенского Василия Семеновича, пом.маш. Микрюкова Юрий В., кочегара Масленникова Юрия Константиновича.


   Ю.К.Масленников пришел в депо Шлаковая в 1959г, начал путь железнодорожника - кочегаром паровоза, постепенно повышая свой технический уровень, в 1965 году он уже стал машинистом паровоза, а при переходе с паровозов на тепловозную тягу, они с В.И. Силкиным в 1969 году поехали в Муромскую дортехшколу осваивать новый вид тяги.


   Тяга к знаниям, добросовестное отношение к работе, активное участие в общественной жизни депо, отличали этого потомственного железнодорожника среди коллектива локомотивщиков. В 1975 году машинист Масленников награждается орденом Трудовой Славы 3 степени, а в 1984 —знаком «Почетный железнодорожник».


   В конце 50-х, начале 60х, в депо пришли Бегишев Ю.А., Вольхин Н.Т., Кладов А.Г., Мамаев А.К., Ившин В.И., которые проработали машинистами до самой пенсии, причем машинист 1 класса Бегишев Ю.А. стал тоже Почетным железнодорожником, Вольхин Н.Т. – кавалером Ордена Трудовой Славы З степени. В начале 60-х годов (1961) для облегчения труда локомотивных бригад в депо был набран штат стрелочников в 1962 году главный ход постепенно стал переходить на электровозы. Это способствовало приезду паровозников из депо Верещагино, коллектив пополнился такими машинистами, как Ерин Юрий Ильич (ставший также Почетным железнодорожником), Тетенов Михаил Федорович, Рычков Сергей Алексеевич, Широглазов Олег Ивановч.


   В то время в Верещагино была дорожная техническая школа по подготовке машинистов паровозов, которую закончили Лялины Михаил А. и Василий А., Бушмакин Юрий Николаевич, Назаров Кузьма Васильевич, Перевощиков Юрий В.


   В процессе деятельности в ведение локомотивного депо передавались другие подразделения железнодорожного транспорта:


   с 1.01.63 года - восстановительный поезд (до 1 .07.69г.)

   с 1.01.63 - кондукторский резерв (до 31 .12.65г).
   с 1.10.63 - оборотные депо Яр, Верхнекамская и склад топлива.

   В 1962 году на болоте с названием «Дымное» разведчики нашли богатые залежи торфа. Начались разработки, стало строиться жилье и производственные цеха.


   В 1970 году в 15 км от Кирса зарегистрирован поселок под названием Светлополянск, станции присвоено такое же наименование. Это позволило железной дороге несколько увеличить грузоперевозки.


   Электрификация железной дороги по главному ходу вытесняла паровозы, и вот уже с Шахуньи поехали машинисты в Шлаковую. В 1964 году приехали: Березин Алексей Н., Березин Александр Яковлевич, Долгих Николай А., Груздев Виктор И., Новоселов Николай Е., Брантов И.Н., Шиганов Николай И., Звездкин С.И. Они помогали осваивать паровозы серии «Л», которые стали поступать в 1965 году. Через год, в 1966 году в депо приехал молодой инженер Торопов Евгений Н., который возглавил цех промывочного ремонта паровозов, а при поступлении тепловозов - бригаду слесарей тепловозников. В этом же году приехали машинисты Ларин В.И., Козлов В.С.


   В конце 60-х годов в депо стали приходить выпускники средней школы №4. К этому времени (в I969 году) на ветку Яр-Шлаковая пришел первый тепловоз ТЭ-3. Обслуживающему персоналу потребовались знания электротехники. Рабочие всех возрастов стали садиться за парты школы рабочей молодежи.


   Для вождения тепловозов депо готовилось заранее. В 1965 году в Муромской дортехшколе была переподготовлена первая группа машинистов паровозов на машинистов тепловозов. Это были первые для депо Шлаковая 12 тепловозных машинистов: В.А.Лялин, Семен Афонасьевич Суслопаров, Василий Егорович Бородин, Микрюков Петр Васильевич, Мышкин Николай Е. Злобин С.И. Перминов Н.П., Турундаев В.П., Опалев Н.Т., Шевелев Н.И., Путинцев Василий Н., Жуйков Юрий В., Следом за этими машинистами стали учиться и переучиваться и остальные локомотивщики. Подключились Казанская и Горьковская дортехшколы. В 1966 году была построена типовая пескосушилка.




   До 1976 года тепловозы обслуживали только одно плечо - Шлаковая- Яр. Пассажирские поезда водили по прежнему "Лебедянки”. Для проведения технического обслуживания тепловозов (ТО- 2) была организована бригада слесарей, которую возглавлял Михаил А. Фофанов. Со дня основания этой бригады работают слесари Бисеров Николай Аркадьевич, Смехов Николай Михайлович, Линкевич Александр Николаевич.


   Период 1967-1972гг. был самым напряженным для депо в связи с ограниченной пропускной способностью участка Шлаковая – Яр, нечетные грузовые поезда водились на двойную тягу весом 3400т. В этот период были установлены рекордные веса грузовых поездов паровозами серии "Л”. Первый поезд весом 4100т на двойную тягу провели машинисты Лашков Вячеслав В., и Дорофеев Геннадий Павлович. На одном паровозе поезд весом 2200т провел машинист Лашков Вячеслав В.


   В 1970 году по оборотному депо Яр был построен склад жидкого топлива. По Шлаковой в 1971 году было установлено оборудование и емкости для топочного мазута. Часть паровозов стала работать на мазуте.


   С большим напряжением в эти годы трудились ремонтники депо. В месяц они выпускали из промывочного ремонта по 23-25 паровозов. Средний простой в ремонте составлял 14-15 часов. Работали в одну смену.


   В 1968 году планировалось осуществить перевозки грузов в размере 1975,3 млн.ткм брутто, а в 1969 - уже 2052,4 млн.ткм брутто.

 Вызывная система явки локомотивных бригад на работу заменяется графиковой.

   Постоянно из-за неустроенности, неимения жилья, из депо увольняется много молодежи. Особенно в 1974-1 975 годы. В1975 году на Песковском заводе осваивается сталелитейное производство. С его развитием потребовались дополнительные кадры. Завод начал интенсивно строить жилье, это поспособствовало увольнению из депо семейной молодежи. В течение трех месяцев уволилось 17 человек, их них 11 локомотивщиков, 7 человек призвано в армию. Но кадровый вопрос решается за счет переучивания паровозников, на тепловозников - машинисты переучиваются в Казанской дортехшколе, помощников готовят Горьковская и Муромская, приезжают из Зуевского училища, но основная масса их работает только до армии. Большую группу машинистов тепловоза подготовили специалисты депо, с последующей сдачей экзаменов в Кировском училище ТУ - 3. Эти машинисты в 90-х и в настоящие годы являются костяком цеха эксплуатации Соболев А.И., Карзунин Е.Н., Зорин С.Б., Шумайлов В.В., Кладов В.И. и др. Заслуга в подготовке этих машинистов - машинистов - инструкторов Бугорского Владимир Николаевич, Лашкова В.В., Лапина Юрий Иванович.


   Для вождения грузовых поездов на основе опытных поездок, под руководством машиниста-инструктора по теплотехнике Лапина Ю.И. были разработаны режимные карты.

 В 1976 году тепловозное движение открыто и на участке Шлаковая-Верхнеамская. Первый поезд повел на тепловозе ТЭ-З машинист Лимонов Василий Николаевич. с машинистом- инструктором Лашковым В.В.

   В 1979 году машинистом-инструктором назначается Ларин Владимир Иванович.


   В 1981 году по комсомольской путевке на БАМ уезжают помощники машинистов Худяков В.Д. и Одиноких С.Н. Машинист Худяков В.Д. приехал с БАМа с богатым опытом работы на тепловозах «2ТЭ10», поэтому при поступлении в депо тепловозов 2ТЭ10В, он проводил с бригадами Школы передового опыта.


   Большие работы по развитию депо проведены в 1978-1984 годах. Руководил депо в это время молодой инженер, выпускник ЛИИЖТа Лапин Юрий Иванович.
Была удлинена стойловая часть со сменой покрытия, построен второй этаж над административным зданием, сменено покрытие над механическим цехом.

   В стойловой части построены новые смотровые канавы, технологические площадки, установлены тепловозные домкраты, скатоподъемник и мостовой кран, установлены две тысячекубовые емкости под дизельное топливо., т.е. депо было реконструировано под тепловозное. В 1986 году начальником депо назначается Вятчанин Валерий Данилович, тоже выпускник ЛИИЖТа, он энергично взялся за развитие технологической оснастки депо. Были установлены новые пескораздаточные бункера, для равномерной подачи сырого песка в барабанное сушило установлен тарельчатый питатель. Всеми работами по наладке и устройству оснастки занимался слесарь Кудрявцев Валентин Тимофеевич. Вместо вагона, используемого на ТО-2, как бытовки и место обогрева, было построено капитальное здание, которое по привычке до сих пор называют вагончиком.

   В.Д. Вятчанин активно занимался строительством жилья: построен трехэтажный дом (вместо двухэтажного по проекту), по улице Восточной, получило развитие строительство хозспособом двухквартирных коттеджей. Работники депо строили дома своими силами из материалов депо. Для ускорения строительства они освобождались от основной работы с сохранением заработной платы. Таким образом было построено б домов. Для обеспечения столовой мясом был построен на субботниках свинарник из двух крытых вагонов. Но свиньи требовали ухода, а штатной единицы не было, работая по договору, уход за свиньями ограничивался только их кормлением. Тем не менее столовая получала в течение 2 лет свежее мясо, продавалось оно и работникам депо.


   При переходе на тепловозную тягу локомотивы проходили ТО-2 в Шлаковой, на ТО-3 и плановые виды ремонта отправлялись в другие депо. Перегонка тепловозов, в частности в депо Лянгасово, требовала дополнительных материальных затрат. Руководство депо постоянно поднимало вопрос о необходимости производства ТО-3 на месте и, наконец в 1989 году этот вопрос был решен положительно. С освоением технологического процесса тепловозам ЧМЭ-3 стал производиться и ремонт в объеме ТР-1. Приписной парк составлял 21 единицу - 15 магистральных тепловозов 2ТЭ10Л и 6 маневровых тепловозов серии ЧМЭ-3. Свой приписной парк позволил ремонтным и локомотивным бригадам изучить конкретные тепловозы, знать их больные места. Тепловозы были раскреплены по микроколонам по 3-4 бригады на тепловоз, назначались старшие машинисты.


   До 1990 года тоннокилометровая работа выполнялась на уровне 1990 млн.ткм брутто.


  В.Д. Вятчанин после окончания института прошел хорошую ремонтную практику, проработав в депо Муром 3 года мастером в цехе ТР-3. Хорошо зная технологию ремонта, он учил как ремонтные, так и локомотивные бригады. Работавшие в это время Щеглов П.И.(мастером на ТО-2), Кормухин В.А., Седегов А.А., Бисеров Н.А., Линкевич А.Н., Смехов Н.М., Бутаков С.А. освоили не только свои профессии, но и могли заменить любого товарища в бригаде, кроме электрика. Работали две бригады через день, совмещая работу и на ТО-3.


   В 1987 году маневровые тепловозы переводятся на работу в «одно лицо» без помощника. Помощникам машиниста со станции Стальная и Кирс пришлось искать работу на других предприятиях. Пом, машиниста Плюснин С.Г. заканчивал железнодорожный институт, поэтому был переведен со станции Стальная в Шлаковую заместителем начальника депо.


   С падением перевозок начиная с I990 года – 1655,6 млн., 1991-1615.6 млн., 1992-1286,8млн, 199З-1069,бмлн, 1994г-767,45 млн. тнкм брутто, в Стальной отменяют второй маневровый локомотив. В 1997 году перевезено всего 477,2 млн. Локомотивное депо Шлаковая перестало быть самостоятельным с октября 1997 года, получив наименование «подменный пункт Шлаковая», его присоединили к локомотивному депо Лянгасово. После В.Д. Вятчанина некоторое время обязанности начальника депо исполнял Владимир Иванович Ларин, затем ему на смену прислали В.Ю. Бубнова, который работал в Узбекистане, но после развала Советского Союза, русскоязычное население из союзных республик не по своей воле стало их покидать, его определили в Шлаковую. Больших изменений в депо с новым начальником не пришло, для сохранения рабочей силы в депо начали ремонтировать кузова крытых вагонов (ремонт тележек производился в Зуевке), но это мероприятие продлилось не долго. Начались сокращения рабочих.


   Депо всегда испытывало нехватку инженерно-технических работников. Отдаленность учебных заведений была основной причиной того, что местное население не училось в железнодорожных учебных заведениях. Поэтому до 2001 года мастерами работали специалисты-практики. После перевода В.Ю.Бубнова в Управление Горьковской дороги на должность заместителя начальника локомотивной службы в феврале 1996 года исполнять обязанности начальника депо стал снова Ларин В.И. заместителем начальника в августе 1996г. был утвержден Семуков П.А., работавший машинистом- инструктором. А в сентябре 1996г. начальником депо назначен И.Я.Филиппенко, приехавший из Казахстана по той же причине, что и Бубнов. Грамотный, молодой инженер, хорошо разбирающийся в ремонте тепловозов, он учил слесарей заниматься ремонтом узлов, не входящем в цикловые работы. При его деятельности отделаны кабинеты административно-управленческого аппарата, стала приобретаться оргтехника, перекрываться крыши на зданиях под шифер, начато строительство ливневой канализации. Территория депо стала гораздо чище. Позиция слива дизтоплива приведена в соответствие нормам по работе с опасными грузами. Много усилий приложил для этого начальник базы топлива Зверев А.Н.




   При реорганизации предприятий железной дороги (переименование депо и присоединение их к крупным депо) опять начались сокращения работников. Преимущество отдавалось людям, имеющим техническое специальное образование. Люди пошли учиться .Так закончили РГОТУПС Пестов А.В., Семуков П.А., стал учиться Зверев А.Н., Гирев В.В, (не закончил), закончили нижегородский техникум Романова Е.Н., Катаргин А.А., Лучников С.П., учатся машинисты-инструкторы Сабуров И.А., Сангинов А.И., дежурные по депо Хозяйкин А.И., Ченцов П.Н., пом, машиниста Лысков А.Л., экипировщица Ожегина С.И., слесарь Хозяйкин С.С. т.е. задача, поставленная начальником дороги Зябировым Х.Ш. стала претворяться в жизнь.


   В феврале 2001 года Филиппенко И.Я. назначается начальником локомотивного отдела во вновь созданном отделении дороги (отделения были расформированы в 1997г). Начальником ТЧП назначается Семуков Павел Александрович, закончивший к этому времени высшее учебное заведение. Мастером на ТО-2 назначается Зверев А.Н., начальником базы топлива Пестов А.В. Командиры среднего звена стали все со специальным образованием.


   С осени 2001 года снова прошли сокращения – теперь остался один нарядчик, работающий 5 дней в неделю, в выходные наряд составляют операторы ЭВМ.


   В бытность Бубнова В.Ю. на территории депо было начато строительство котельной на весь узел, возведены корпуса, окончание строительства планировалось на 1997 год, но стройка была "заморожена”, отопление производственных помещений по-прежнему производится паровозом серии Эр, кочегары стали работать в два лица.


Поиск
Календарь
«  Ноябрь 2017  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930
Архив записей
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Copyright MyCorp © 2017 Конструктор сайтов - uCoz